车神塞纳名言（车神塞纳有句名言和哪个品牌的汽车很契合的来着）

本文目录

• 车神塞纳有句名言和哪个品牌的汽车很契合的来着
• 被誉为车神的塞纳，你认识他的伟大之处在哪里
• F1中塞纳的夺冠次数没舒马赫多，但为什么塞纳叫车神，舒马赫叫车王
• 埃尔顿·塞纳的个人评价
• 车神的雨战利器，塞纳的TG184 F1赛车
• 永远的车神塞纳 帮忙翻译
• 雪铁龙赛纳，为何只能是传说
• 被誉为车神的塞纳，你认识他的伟大之处在哪里

车神塞纳有句名言和哪个品牌的汽车很契合的来着

一代车神塞纳与Acura品牌有着不解渊源，其名言“You gotta be yourself”所表现的追求独特、创造新价值的独立精神，与Acura品牌价值高度契合，是最能诠释和代表Acura “Performance”的特别的品牌伙伴，是名副其实的“Performance”代言人，是追求真我，不被他人意见所左右的典范。应该没错。望采纳。

被誉为车神的塞纳，你认识他的伟大之处在哪里

埃尔顿塞纳是一名被称作车神的F1赛车手，喜欢赛车的人都听过他的名字，也有很多人将塞纳当做自己的偶像。他的伟大之处不仅仅在于他在赛场上的魅力，他出色的驾驶技术还在于他对赛车事业的热情以及永不放弃，虽然他最后也是在他热爱的赛场上失去了生命，但是我想他不曾后悔，因为在他之后，赛场上更加注重驾驶员的安全，他用自己的生命提醒大家这点的重要性。

埃尔顿塞纳在1960年出生在巴西，并且他在很小的时候就喜欢赛车这一项运动了，他在四岁的时候就已经开始玩卡丁车，并且13岁就已经参加比赛，24岁的时候开启了自己正式的F1赛车生涯。他是一名非常出色的赛车手，不仅很多他的球迷这样感觉，包括舒马赫也是这样认为的。他拿过三次世界冠军，其中在九零到九一年是卫冕冠军，他的记录是很难被打破的，这一点不仅仅是从这些数据看出来，有很多关于他赛车的录像，都能看到。

除了在赛场上，他的技术很值得让人佩服，在私下的他也是一个很善良的人。在九零年代他就已经非常热爱做慈善事业，他帮助了很多穷困的巴西孩子，他是巴西的骄傲。而且他善良的点还在于比赛中，有一次他的对手在排位赛里面撞向了道边的墙，他是第一个停下来救援的，在这一点上你可以看出来他内心中有很温柔的部分。作为一个赛车手，他的品质十分可贵。

所以塞纳的伟大之处所有人有目共睹，即使我不是他的粉丝但是我也很清楚，我认为他一举一动的每一个点，都很闪亮，很值得尊重。实际上世界上有很多伟大的人，塞纳称得上是伟大的其中之一。

F1中塞纳的夺冠次数没舒马赫多，但为什么塞纳叫车神，舒马赫叫车王

主要是因为舒马赫和塞纳同时比赛的时候总是处于下风，塞纳死后舒马赫才开始了他的王朝。

1994年，塞纳转会威廉姆斯并签订了年薪1500万美元、为期两年的协议。信誓旦旦的他决心在威廉姆斯找回自己过去的辉煌。

赛季第一站，塞纳取得巴西英特拉哥斯赛道的杆位，可是在领先的情况下，他的赛车滑出了赛道。第二站赛纳依然拿到杆位，但在发车时，被哈基宁撞出赛道，再次退出比赛。

第三站是声名狼藉的伊莫拉赛道，正赛开始之前，事故就一个劲的发生:先是巴里切罗受重伤,排位赛中RATZENBERG撞车导致颈椎折断身亡.直觉曾告诫塞纳退出比赛，但是一向坚毅喜欢挑战的塞纳还是坐进了赛车，不幸真的发生了，他的赛车撞上了防护墙，其本人也没有逃过此劫，命丧伊莫拉。

扩展资料：

1992年，舒马赫8次登上F1的领奖台，其中在比利时站首次登上分站赛冠军宝座。赛季结束时，他以53分获得第三名。

1993年，他取得第四名，并赢得了葡萄牙站比赛的冠军。

1994年，舒马赫代表贝纳通车队参赛，击败了威廉姆斯车队的塞纳获得了当年F1的冠军。在澳大利亚站的比赛中一次有争议的事故后，舒马赫尔以一分的优势击败了达蒙·希尔取得了冠军。九次胜利后，舒马赫赢得了他的第二个F1冠军。

埃尔顿·塞纳的个人评价

塞纳离去已然十年 车神光辉无处不在牺牲，通向焚火柱——“IMOLA"这个词的原意难道是在暗示什么？难道是因为兰岑博格的死没有能打动一些人为利益所蒙蔽的心，所以上帝选择了牺牲这位独一无二的车手以求唤醒一点点良知吗？“如果死亡降临，那就让它突如其来、无法抗拒、彻彻底底，我可不愿在一架轮椅里残度余生。”这就是塞纳对于赛道上潜伏的死神近乎狂妄的藐视。从某种残忍荒谬的角度来看，这样的结尾或许会是他所愿意接受的安排，传奇的诞生和延续总是如此无情。“在赛车里飞驰的时候，和所有正常人一样，我不想伤害自己。作为一个F1车手，你可能会在某个瞬间从这个世界上永远地消失。生命随时可能会终结，你会发现自己实在如宇宙中的尘埃一般微不足道。扪心自问：这一切究竟值得吗？是否还应该继续下去？继续到何年何时？也许类似的置疑会让你在原来的路上更加坚定地走下去，也许你会彻底放弃。我不止一次地这样追问自己。可是每一次只要略加思索，答案对我来说非常明了：迈出第一步时，我就知道这一切；而今天，我一如既往地这样，不知不觉间，我早已接受了如此安排，并进而成为了主宰。在我看来，人与人之间的差异就体现在面对危险的态度中。”塞纳生前的这一段话阐明了他对F1的理解：赛车从来就是无上幸福和极度痛苦的混合体。同时有着天使面孔和魔鬼意志的他在矛盾中求索属于他的真实信仰——超越极限。刚刚在赛道上证明了自己的强大后，他常常是那般虚弱；片刻前是一搏到底的坚定，跨出车舱后看上去却又如此脆弱。人们多次见到这位了不起的冠军在领奖台上费力地举起奖杯，面色苍白，听凭眼泪无声滑落。目睹过塞纳驾车的F1老将都对他在比赛中所投入的能量而惊叹不已。这种超常的力量源于切肤入骨的求胜饥渴——或许这是唯一的解释。1991年3月，塞纳迎来了在故乡圣保罗的第一个冠军。然而，终点黑白旗挥起之后，车队工程师从无线电波另一端没有听到惯常的感谢辞，传来的是混合了极度痛苦和无比幸福的撕心裂肺的叫喊。在变速箱失灵的情况下，他以难以想象的力量挺到了比赛最后一圈，肩膀麻木、肌肉抽筋，筋疲力尽的他站在领奖台上时连欢庆的气力都没有。1994年的巴西站，首发的他在进站加油后被舒马赫抢去了领先，目标锁定冠军的他在所驾驶的FW16尚为一匹未受驯化的野马的情况下，依然向对手、向身下的坐骑、向自身的极限发起了挑战。然而，竭尽全力的臂膀在关键时刻因僵化而出错，赛车追尾出局。事后他就自己的失误向车队致歉，而队友达蒙·希尔则对他毫无保留地拼命、几乎是用血肉之躯去弥补赛车自身不足的举动流露出不解：“我难以相信塞纳竟然能够把这部车开得这么快，我的车和他的一样构造，而我觉得这家伙实在无法驾驭！”对于这个执拗的车手来说，躯体必须完全服从于意志，在比赛中他的每一块肌肉和骨骼都别想得到善待，他的身体就是金属制造的赛车的一个延伸部分。将塞纳归于靠天性和本能驾驶的那一类车手并不为过，在讲述赛车表现时，他不会用精确的专业词汇，而会以一种电影蒙太奇的方式把每一幅画面、每一种声响和只有身在其中的人才会有的感觉细致无误地重现出来，毋庸置疑，赛道上的他完全和赛车融为了一体，它们就这样自然和谐地结合在彼此之中。“想要在赛道上击垮塞纳的人必须重新发明赛车运动”，老冠军尼基·劳达曾给予他无愧的继承人如此评价。一次被问及退役后的打算，这位容易动情的巴西人在以家庭和孩子应答后，最终还是禁不住感叹：“我怀疑自己这一生是否还能够以同样的方式爱上赛车以外的东西……”

车神的雨战利器，塞纳的TG184 F1赛车

相信不少车迷将车神塞纳Ayrton Senna视为偶像，也将其驾驶过的迈凯伦（McLaren）F1赛车视为神作，不过你知道初出茅庐的Ayrton Senna是效力哪支F1车队，开的又是什么车吗？那时的F1赛场还没有乔丹车队，也没有米纳尔迪，更加没有专职培训青年车手的小红牛，Ayrton Senna是在1984年通过英国Toleman车队晋级到F1的。效力Toleman车队的首个F1赛季里，Ayrton Senna收获了第一个F1积分，第一个F1颁奖台，Toleman车队好比是他的垫脚石，间接成就了后来的车神。

2018年5月，在摩纳哥举行一场拍卖会，其中一辆拍卖车就是1984年Toleman车队的TG184赛车，一款Ayrton Senna曾经驾驶过的F1赛车。有趣的是此车在2015年已经拍卖过一次，当时的拍卖价为100万英镑，只是没有成功交易罢了。车神座驾再拍卖，无疑是死忠粉入手的最佳时机。

图：虽然Toleman车队并不入流，不过TG184也算是名师设计。TG184由Rory Byrne和Pat Symonds负责设计，这两人都是F1赛场里的重要人物，其中Rory Byrne在1996年加盟法拉利（Ferrari），随后法拉利在千禧年达到巅峰状态，而Pat Symonds后来也成为雷诺（Renault）的工程师，还是“撞车门”的其中一个策划人，2017年成为英国Sky电视评论员。

图：TG184有非常独特的双尾翼设计。

图：严格来说TG184是1984赛季中途换代的车型，在前四站的比赛中Toleman车队都是用老款车型TG183B出赛，直到法国站才推出TG184。

图：车身拉花保持着1984年摩纳哥站那时的原样，当然此车最大的吸引力是Ayrton Senna曾经驾驶过。

图：1984年Toleman车队有19号和20号两辆参赛车，Ayrton Senna和瑞典车手Stefan Johansson共享19号车，而Ayrton Senna也因此缺席了第14站意大利大奖赛。有那么一个传闻，此车的第一手车主正是Stefan Johansson，Toleman车队将此车送给Stefan Johansson，以此作为车手酬劳，随后在1994年Stefan Johansson将这辆TG184卖出。

图：当时的造车技术已经相当先进，碳纤维单体壳式车身，浴盘座舱既可保证结构强度，也可非常有效地保护车手。至于悬挂，刚好跟现时的F1唱反调，TG184采用前拉杆式、后推杆式悬挂设计。拉杆具有倾斜向下的角度，使得内部组件的安装位更低，直接带来的好处是降低重心，前几年的法拉利F1赛车还使用拉杆式前悬挂，不过现时已经放弃该设计。而现时的F1赛车都采用拉杆式后悬挂，考虑因素不仅是重心，而是拉杆悬挂可节省空间，使车尾更纤薄，更符合空气动力学。

图：TG184搭载的是一副英国Hart公司的415T引擎，因此这车也被叫做Toleman-Hart TG184。排量为1,459cc的直列四缸涡轮增压引擎，最大动力输出可达到600马力，搭配使用5前速手动变速箱。

图：当时的设计理念更多是为机械抓地力服务，而TG184也采用了更为传统的推杆式后悬挂。以前的F1赛车排气管位置非常低，目的是让尾气从车底位置排出，用这种方式提升扩散器效能，图中上面那根管应该就是泄压阀，下面被隔热罩包着的那根才是排气管。

图：方向盘上没有按键，所有的按钮开关散布在驾驶舱各处，操作起来不是那么方便。

图：八十年代的F1还没有半自动式变速箱，每一次换档都是手臂跟波棍较劲的过程，可以想象一下，一场摩纳哥大奖赛，换档次数高达数千次，每一次都必须在电光火石之间完成，那种痛并快乐着的感觉只有旧时代的车手才知道。

为什么这辆Toleman-Hart TG184要在摩纳哥拍卖？其实此车在摩纳哥大奖赛有过一段非常传奇的故事。1984赛季的F1，Ayrton Senna初出茅庐，而摩纳哥大奖赛只是他的第六场F1大赛，在雨天下他从第13位起步，一路击败迈凯伦、法拉利、Lotus、雷诺（Renault）、威廉姆斯（Williams）、布拉伯汉姆（Brabham）等大车队的赛车，将Niki Lauda、Nigel Mansell、Nelson Piquet、Keke Rosberg等车手甩到身后。第32圈，Ayrton Senna超越Alain Prost上升到第一位，然而赛道太湿滑，赛会出动红旗，比赛就此结束。而根据规则，比赛成绩以红旗的前一圈作准，换言之夺得冠军的不是车神本人，而是Alain Prost。对于这场比赛，1976年F1世界冠军James Hunt这样评价：“我想我们看到的是Ayrton Senna及其神级驾驶技术的横空降临。”虽然Ayrton Senna痛失冠军，不过1984年摩纳哥站绝对是他的成名战，一提起雨天或摩纳哥两个关键字，车迷便会不自觉地联想到车神塞纳，其雨战之神的形象已经根深蒂固。

图：在比赛结束的前一圈，Ayrton Senna的圈速比Alain Prost快3秒，并成功超越后者。然而赛会在32圈出动红旗，比赛就此结束，根据比赛规则，冠军奖杯属于Alain Prost。

图：需知道当年的迈凯伦夺得车队总冠军，而迈凯伦MP4/2无疑是让私人车队望尘莫及的快车，全年16场比赛中，驾驶MP4/2的迈凯伦双雄包揽12个分站冠军，但是在雨天环境里，所有赛车又回到同一起跑线上。在雨战中，当时的一年级生Ayrton Senna比迈凯伦车手Alain Prost还要快，完全是个人能力的体现，而这辆TG184让世人初见Ayrton Senna的雨战锋芒。

永远的车神塞纳 帮忙翻译

首先，塞纳的名字是Ayrton Senna；其次，用car不太好，car是一般的小汽车，可塞纳是F1车神；最后，god是掌管某种物质的神，比如火神、山神等，而车神塞纳是指塞纳开赛车最厉害，用king比较好。所以个人认为Forever the F1 King Ayrton Senna.

雪铁龙赛纳，为何只能是传说

?两个月之前，车辙君看到在推送的丰田塞纳的文章留言区，有评论说“不是雪铁龙塞纳（正确写法应是 赛纳，很多人都会搞混，当然混着写其实也没什么问题），差评”。当时一惊，居然还有人对这款停产已久的车心心念，当时就萌发了要写一写雪铁龙赛纳。只是一拖，拖到现在，今天算是交作业。

汽车圈“塞纳”的重名目前看是最多的。

以塞纳之名，最先让你想到是什么车？是可奶爸可商务的丰田塞纳？还是顶级赛道神器迈凯伦塞纳？其实在90年代，除了车神塞纳，同样有一台车也叫“塞纳”，知道这台车的人，可能一不小心就暴露了年纪。它就是来自法国的雪铁龙赛纳（从这开始我们就按习惯用官方的称谓）。

能冠以赛纳之名，都非等闲之辈。雪铁龙赛纳也不例外（虽然和车神塞纳没啥关系）。

我们把时间线推到上世纪90年代末期，彼时PSA集团计划开发雪铁龙ZX（国内叫富康）的换代车型，因为ZX强大的市场表现，换代车型XSARA（赛纳）顺理成章地沿用了很多ZX的技术和设计思路。

我们知道，欧洲的街道通常较为狭窄，错综复杂，人口密度大，停车位相对紧张。所以小巧的车型在这里如鱼得水，备受市场的青睐。

赛纳作为欧洲小车，自然也就有着欧洲小车的设计精髓——在轴距、车长和车身结构的选择上非常谨慎，沿用了ZX的轴距2540mm，车身在ZX的基础上进行了一定的加长，并且针对不同的客户群体分别推出2门、4门、和5门旅行等多个车身版本。掀背版本车长为4190mm，而旅行车版本则达到了4370mm。动力系统匹配包括1.4L、1.6L、1.8L和2.0L汽油引擎，以及1.6L、1.9L和2.0L涡轮增压柴油发动机。

1997年，赛纳上市。第二年，赛纳就获得了爱尔兰年度车型的奖项。

当然，故事才真正开始。让赛纳声名鹊起成为一代传奇的还是WRC的赛场。

上世纪90年代初期，来自日本的斯巴鲁蓝色军团和三菱的枪骑兵开启上演了双雄争霸的时代。统治WRC长达十年时间，让欧洲车队颜面尽失。不当大哥好多年的雪铁龙开始酝酿基于赛纳打造一台可以征战WRC的战车，以结束被日本车长期支配的恐惧，维护欧洲车厂的百年来的尊严——赛纳WRC就此诞生。

雪铁龙赛纳WRC搭载基于WRC规则下的2.0L涡轮增压引擎，在5500转时可输出300马力，最大扭矩输出高达540牛米，车重仅为1230kg。赛纳WRC有着非常强悍的抓地力，转向精准凌厉，底盘扎实，人送绰号“柏油路之王”。

赛纳第一次征战WRC赛场是在2001年，一开始平淡无奇的赛纳WRC并未引起对手的关注。随着法国车手圣雷莫·塞巴斯蒂安·勒布正式成为雪铁龙车队的车手，这对"伯乐与千里马"正式拉开了雪铁龙在WRC赛场上最辉煌的一段序幕！

2年后，这款车便很快迎来了它的高光时刻。

2003年初，在第一站蒙特卡罗赛段的比赛中，赛道已经被大雪覆盖，冰封的路面非常湿滑，轮胎的附着力明显降低。在这种路面行驶，稍有失误，轻则侧滑甩尾，重则失控撞车。但是，赛纳战车却无视这极端的环境与天气，在冰雪中挑战车辆极限，辗转腾挪，一口气包揽了本场比赛的前三名，以绝对的优势碾压了众多信心满满的对手。

也正是从这个时候开始，外界才真正开始重新审视这个多年以后再度重返WRC的前冠军厂商和那毫不起眼的赛纳战车。无疑，再没有人敢不把雪铁龙赛纳放在眼里，对手们开始在赛场上对赛纳WRC进行疯狂的“围追堵截”，但赛纳WRC彷佛战神附体一般，成为对手不可逾越的屏障。

赛纳发出的洪荒之力在当时看来已经到了势不不挡的程度。

在随后的土耳其站、德国站、澳大利亚站、意大利站，赛纳都展现出的极高的极限和不可比拟的优势，一路高歌猛进。气势如虹的引擎轰鸣和高亢嘹亮的排气声浪，轮胎搅动着沙石飞土，红色的赛纳战车给对手造成了极大的心理震慑，也完全征服了车迷和观众，欢呼一阵高过一阵。

卫冕冠军标致车队的车手格罗霍姆沮丧地说：“我们的目标只是跑完比赛……我们已经没有任何机会！”

最终，2003年WRC世界拉力锦标赛尘埃落定，雪铁龙车队以160分的总积分重回世界之巅，让全世界重新认识了那个红色精灵一般的赛纳战车，也奠定了赛纳战车在世界级赛车比赛中的地位和分量。

此刻所有的赛纳车主，都可以自豪的喊出：“We are champion！”

在随后的2004年至2006年间，勒布驾驶着赛纳WRC战车总共获得了28场胜利，并且连续3年夺得世界冠军。而雪铁龙车队则在2003年至2005年连续三年赢得制造商冠军。勒布成功登顶世界之巅，开始了自己八冠王的旅程。而赛纳，也成为了WRC历史上最经典最出色的战车之一。

顺便提一句，勒布是驾驶赛纳WRC最著名的车手，但赛恩斯、杜瓦尔也都曾驾驶赛纳赢过比赛，到底是英雄造就了时代？还是赛纳成就了勒布？

无论如何，赛纳就是征服了整个世界的拉力赛车之王！

了解汽车行业的想必都知道，雪铁龙算是最早进入我们国内的一批汽车厂商，以ZX为原型车打造的富康作为最早的“老三样”在90年代的中国可谓是家喻户晓，随着赛纳在WRC大杀四方，雪铁龙也趁热打铁，想借其在赛场上的优异表现提升雪铁龙的品牌影响力，同时在民用车市场上分一杯羹。于是计划着将手中最炙手可热的赛纳引进国内市场。2003年春天，雪铁龙带着赛纳正式进入中国市场，宣布国产。

国产后的赛纳拥有着众多在当时看起来很酷的配置和技术。比如被称为“两厢半”的掀背式车身设计，可以说在当时的国内市场独树一帜。

虽然国人可能更喜欢像捷达一样方方正正规规矩矩的样子，但不得不说，富康一度卖得最好的车型是掀背而不是三厢，所以赛纳的坚持也给了消费者不一样的选择。

在当时进口双面镀锌钢板、无焊缝一体冲压成型车门的采用，可以说也是引领的一个时代的前沿技术，直到现在这些依然是主流的造车工艺。

另外在动力系统上，国产赛纳全系只提供一款132马力的2.0L的汽油引擎，这主要是为了避免了采用小排量引擎和富康形成内部竞争，以此拉开产品定位和价格区间。

尤其需要指出的是，当时的赛纳全系非常良心的配备了行车电脑，中控的显示屏上可以显示平均速度、油耗、温度等信息，甚至还有车门未关提示。这在当时绝对是非常高级的配置，同级别其他车型上很少见。

此外，赛纳还有一项黑科技，就是后轮随动转向，这是老一代法系小车的“保留项目”，也是车迷津津乐道的关键点。对了，现在大家总吐槽法系车爱用非独立的扭力梁后悬，但是当时这款赛纳用的可是正儿八经的梯形导向摆臂式独立后悬。

只是，赛纳在赛场上积累的的声望并没有很好的传递到民用市场。

从诞生之初，赛纳在欧洲市场上就处处碰壁，销量一直没有起色，不温不火。而赛纳的中国之旅也并不顺利。

进入国内的那一年，正是赛纳在WRC称王的那一年，但同时也是国内汽车市场开始觉醒、即将飞速发展的起步阶段。不可否认，这个时候的赛纳已经临近生命周期的末期了，面对自家老富康和全新车型爱丽舍，赛纳并没有在外观内饰这些地方与其拉开距离。

同时，高昂的价格也让赛纳拉开了与普通消费者的距离，甚至那些拥趸们都很难为了情怀买单，尽管大家知道赛纳的操控，扎实的底盘以及处处留心的细节设计确实不一般。对于普通消费者而言，大家最直观的感知就是这台和富康轴距相同、大小相似，外观看起来像富康中期改款的车，竟然比富康贵了一倍？？更何况，竞争对手的价格也比赛纳低廉，比如同样定位的高尔夫。

由于销量的溃败，赛纳的生命周期很快完结。而国内虽然持续生产到2006年，也基本上是苟延残喘了。

在2004年巴黎国际车展上，PSA集团发布了赛纳的继任者——雪铁龙C4，并且在2004年11月正式上市。至此，赛纳在全球范围内被雪铁龙C4所逐步取代。

在不到一年的时间里，C4全球销量达到27.7万辆，可以说获得了巨大的成功，也从侧面说明，赛纳的确廉颇老矣。

让人欣慰的是，雪铁龙之后以C4为原型打造的WRC战车继承了赛纳在赛场上的优秀表现，连续几年夺冠为雪铁龙车队立下了汗马功劳。虽然赛纳已然退出历史舞台，但属于它的传说还在C4 WRC战车上延续着。

和赛纳一样，C4引入国内的时间也较晚。2008年，雪铁龙将刚刚完成中期改款的C4五门掀背版在中国投产，命名为雪铁龙世嘉。

在赛纳时期，这条产品线上还有一个衍生的MPV车型萨拉·毕加索。不同于赛纳的命运，毕加索是法国市场占有率最大的MPV车型，停产的时间也比赛纳要晚上好几年。

作为最早一批到中国市场淘金的汽车品牌，法国人坚持自我唯我独尊的设计和产品定位的确在初期可以俘获一批粉丝，但随着时代的更替，雪铁龙却始终未能摸准中国市场的脉搏，寄予厚望的车型也接二连三的夭折。

赛纳作为最后一批老法国车，从诞生之初，已经开始显露疲态，这是生不逢时。

赛纳见证了一个新老交替的时代，这是标志着一个时代落幕的车型，可以说，外部市场环境的变化和竞争对手的迭代，使得赛纳从一开始就注定是个悲情车型。

英雄迟暮，是这个世界上最无可奈何的悲哀，正是这种悲哀，更令人惋惜。

虽然赛纳的生命周期不长，但却一定程度上奠定了后继车型C4的成功。可以说，没有赛纳的坚守和过渡，可能就不会有C4坚持运动的延续。即使如流星般划过的那一抹红色，也足以成为传说，足以被人铭记。

这是属于一代人的记忆，属于一代人的传奇。

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被誉为车神的塞纳，你认识他的伟大之处在哪里

车神塞纳不管是过去，现在还是未来都永远是最伟大的车手。相信喜欢赛车或者对赛车有一定了解的朋友都知道艾尔顿·塞纳这个名字，他是F1历史上的标志性人物，他在赛车过程中所表现的超高速度以及技巧是无人能及的。埃尔顿·塞纳在比赛中对于高速度的痴迷让他能够在赛场上表现得叱诧风云。 塞纳的天赋加上他对赛车的痴迷，让他能够在赛车场上多次打败对手获得比赛的胜利。其实年轻时候的塞纳是不被人们所看好的，但出于对赛车的痴迷，他努力提高赛车技能，追求高速度。在一次又一次的比赛中，让人们逐渐认识到塞纳。在他打败众多著名赛车手后，最终他获得了车神的称号，这是人们对他的敬仰。 在小编看来，他最伟大的地方就是他在比赛的同时，不仅仅关注于比赛的结果，也总是非常关心其他车手的情况。比如，在1992年比利时大奖赛时。跟他一同赛车的车手埃里克·科马斯在急转弯时发生了重大事故。赛尔看到后，不顾比赛，减慢车速停下来，冲去救援。而当时埃里克·科马斯的车已经冒着滚滚浓烟，但他还是义无反顾地冲向出事故的车辆。 在这次事故中，塞纳的精神和情感让他成为了所有人尊敬的车神。之所以能成为车神，除了他技术上特别高超以外，他在对其他车手的态度是让人们更加敬佩的，这也是为什么他能够获得车神称号的原因。塞纳作为赛车手，除了技术过硬外，最伟大的地方就是他能够保持对别人的关心，而不仅仅关注于比赛本身。

以上就是小编的看法，你觉得塞纳还有哪些伟大之处呢？欢迎在评论区告诉我们哦。